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注册就送38元娱乐|它们在不同国家的名字不同 但可能都是同一款车
   2020-01-09 11:40:52    来源:捕鱼来了官网

注册就送38元娱乐|它们在不同国家的名字不同 但可能都是同一款车

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说起“全球车型”,想必大多数人都不陌生——“不就是同一款车在不同国家制造、生产并销售嘛,有什么大不了的”,然而事实上,开发一款全球车型,远没有我们想象的那般容易。对于每一家车企来说,想把一款车推向全球市场,首先要做的便是学习不同国家及地区的安全、排放标准,然后是不同国家消费者的喜好,甚至那些有可能会影响生产、销售的地理因素,也必须要考虑在内。总之,这是个艰巨的任务,但从理论上来讲,打造全球车的做法,的确能够为车企节省一部分成本。接下来,我们将为大家盘点历史上较有代表性的全球车型,以及相关的一些典故。

福特model t(1908)

在汽车制造领域,福特可以说是先锋级的品牌了。早些时候,为了节约运输成本,福特在美国建造了多家工厂。例如,位于丹佛的工厂,可以服务于整个科罗拉多州乃至周边地区的消费者。那些工厂中,有很多今天仍然存在,丹佛工厂如今已是一幢办公楼。不仅如此,福特同样将目标瞄准在了国际市场,毗邻底特律的加拿大正是他们的首个作战阵营,同时,在多个欧洲国家、日本、阿根廷和巴西,也建立了多家工厂,来生产model t。最终,model t共生产了1500万台,它也因此成为了将全世界带到轮子上的车。

大众甲壳虫(1938)

掐指一算,大众甲壳虫的平均寿命,似乎比一般的猫咪还要长。作为经典国民车之一的大众甲壳虫诞生于上世纪三十年代末,并在六十年代进入美国市场后,为大众品牌带来了不菲的收益。不过到了七十年代,一些日系竞争对手的出现,令甲壳虫的热度有些下滑,它们有着更时尚的外观、更好的燃油经济性,以及更低的售价。

但大众并没有因此放弃,而是将甲壳虫带到了更多国家去销售。比方说在墨西哥,甲壳虫完成了最初的使命——让更多人买到物美价廉的代步工具。九十年代,那里的出租车和私家车中,都能见到甲壳虫的身影,直到日产tsuru的出现。2003年7月,由于很难再跟上时代的步伐,甲壳虫在墨西哥宣布停产。同理,在巴西,大众称甲壳虫为fusca,于1986年停产。巴西第33任总统伊塔马尔·弗兰科为了让甲壳虫的价格更亲民,曾为大众提供过相应的税收优惠政策,因为那时的通货膨胀很严重,就连高尔这样的小车,都已经超出了很多家庭的预算范围。1993年,甲壳虫在巴西再次恢复生产,并于1996年停产。除此之外,大众还将甲壳虫卖向了中国、南非、澳大利亚、比利时、马来西亚、南斯拉夫、尼日利亚等国家,至今已生产了2100多万台。

jeep cj(1944)

作为一个为战争而生的品牌,jeep同样在民用车领域证明了自己的价值。二战过后,越野车在全球的需求量突然飙升,于是jeep威利斯打算借此大赚一笔。三菱和印度品牌马恒达分别在日本和印度申请了cj-2a继任者——cj-3b的生产许可,在日本,三菱将竞争对手锁定于途乐和兰德酷路泽。后来,全面升级的cj-5开始陆续在澳大利亚和巴西生产。不久后,雷诺收购了jeep母公司amc的大部分股份,这对于jeep来说,是在cj-7在欧洲市场销量暴增的黄金时机。那时的大多数欧规cj-7都搭载了雷诺trafic的四缸柴油发动机,当然,消费者也可自行选择汽油版车型。雷诺1983年开始将cj-7分发给欧洲的经销商,1986年正式停售。

vw bus(1949)

上世纪五十年代初,大众巴西工厂开始采用全散件组装(ckd)形式来生产vw bus,若干年后,才开始使用本土零部件。和甲壳虫一样,vw bus也是当年巴西最畅销的车型之一。可以说,这么多年来,vw bus的车身造型几乎没有变化,即便是要不断地更新换代。值得一提的是,它搭载了需在前端安装散热器的1.4l四缸水冷发动机,最大功率58kw(79ps),这也是唯一的动力版本。巴西生产的vw bus后来被大量销往欧洲及其他地区。2013年底,巴西出台了规定,要求所有在巴西销售的新车必须装有安全气囊和abs,这也就令vw bus在巴西的生命周期走向尾声。

菲亚特124 saloon(1966)

上世纪六十年代,124 saloon代表着菲亚特进军全球市场的第一步,它发布于1966年,次年便获得了年度车奖项,这也为菲亚特接下来在全球寻找合作伙伴提供了契机。首先买单的是战斗民族,在陶里亚蒂,124 saloon变成了图中的拉达vaz-2101,1966-2012年间,拉达共生产了1700万台vaz-2101以及它的衍生品,并在多个国家销售,其中包括诸多欧洲国家和加拿大。1968年,西雅特同样推出了换标的124 saloon,印度汽车品牌premier亦如此,推出的车型名为118ne,搭载来自日产的发动机。菲亚特在土耳其的子公司tofas同样购买了124 saloon的生产许可,并于1971年投入生产,他们生产的车辆将在本土以及埃及销售。不仅如此,来自韩国的汽车品牌——asia motors本是以生产军用车为主,但自从1970年开始生产本土版124 saloon后,便开始进军民用车领域了,后来,他们被起亚收购。总而言之,来自世界各地不同车标的124 saloon共生产了超过2000万台。

雷诺12(1969)

1969年的巴黎车展上,雷诺12的热度并不是很高,因此雷诺决定跨越大西洋,去挑战北美市场。然而起初雷诺12在北美的表现很一般,一直以一款较为冷门的车型存在。雷诺同样尝试在拉丁美洲生产12,包括哥伦比亚和智利,销量依旧很可怜。但意想不到的是,雷诺12在东欧很受欢迎。1969年,雷诺12的换标版——达契亚1300开始生产,并开发出了多款车型,包括旅行版、双门版,甚至还有双门、四门皮卡。几十年间,达契亚经过了多次改款,直到2004年以达契亚1310的身份停产,只剩皮卡卖到了2006年,初代达契亚logan作为它的继任者出现。在土耳其,雷诺将其命名为toros,在九十年代也带来了惊人的销量,雷诺同土耳其oyak集团组建的合资公司oyak-renault于2000年将其停产。雷诺12为雷诺之后的发展奠定了长远的基础,它促成了雷诺和达契亚的合作,1999年,雷诺将达契亚收购。自那时起,达契亚成为了雷诺日产联盟中关键的一环,他们负责生产价格亲民的车型,为全球汽车市场的快速发展做出了重要贡献。

雷诺9/11(1981)

雷诺9和雷诺11这两款基于同平台打造的姊妹车曾在西欧获得了很好的口碑,并于1982年夺得了欧洲年度车大奖。但雷诺对此似乎并不满足,他们想借收购amc之势,让更多美国人开上这两款车。于是说干就干,雷诺开始在威斯康星州的基诺沙生产它们,并将它们命名为alliance和encore,还根据美国人的喜好,重新设计了前脸,可以说是很走心了。值得一提的是,两款车在美国的生命周期虽短,但却衍生出了一些有趣的车型,例如图中的alliance敞篷版。雷诺还在阿根廷生产了这两款车,在哥伦比亚,也有sofasa生产的雷诺9。其实,雷诺9在土耳其的生产时间是最长的,它在欧洲市场只经历过两次改款,便于1989年停产,而在土耳其则经历了三次改款,并于1997年更名为19,直到2000年才停产。

大众(进口) 甲壳虫

1908-1981

菲亚特uno(1983)

1990年,菲亚特发布了巴西制造的第二代uno,它的主要任务是供应巴西市场,当然,也少不了意大利市场特供的innocenti mille——它比uno更便宜,配置也相对低一些。innocenti mille的四周和车顶皆装有黑色饰条,并配有更结实的悬挂,它的工程师喜欢称它为suv。欧版车型退役后,巴西版uno依旧卖得很好,其中最受欢迎的是入门级的mille,它搭载了1.0l发动机。2000年左右,又一次外观的更新将其带入了21世纪。2013年,菲亚特不得不将mille停产,和vw bus一样,都是因为少了安全气囊和abs,不再符合政策要求。最终版的车型名为grazie mille,是意大利语“thanks a thousand times“的意思。

铃木cultus/swift(1983)

初代cultus对当年的汽车市场起到了至关重要的促进作用,它发布于1983年,那时它还是通用集团的项目,只是后来被卖给了铃木。cultus于1983年在日本市场上市,次年进入美国和全球市场,它的名字有很多——雪佛兰sprint、maruti 1000、霍顿barina、铃木forsa、庞蒂亚克firefly,其中,存在时间最长的名字则是铃木swift,也就是如今我们熟知的雨燕。早期,这些车至少都会服务于这样一类人:他们只想选一辆普普通通的代步工具,就像选微波炉一样,直到后来,雪佛兰想尝试加点料,他们为sprint加装了一颗最大功率51kw(70ps)的涡轮增压发动机。

第二代车型向全球车型更进了一步,它发布于1988年。在匈牙利,它是共产主义垮台后第一批生产的车型之一,甚至在今天的街道上,它依然很常见。通用还专门为美国市场提供了cultus的敞篷版,名为geo metro。在欧洲,cultus变成了搭载四驱系统的斯巴鲁justy。除了这些,这款“游遍世界”的小车还在印度、印度尼西亚、马来西亚、巴基斯坦、委内瑞拉、厄瓜多尔、中国、日本同步生产。

jeep切诺基(xj,1984)

想必有不少读者是看了《重案六组》后,被切诺基圈粉的。其实在早些时候,jeep的子公司——amc花费了大量的成本,经过了数次的尝试,切诺基都没有在海外市场取得理想的销量,直到切诺基开始在中国生产。这项工程从1983年开始,那时距我国成为汽车大国还有十几年的时间。amc与北汽共同推出了中美合资的第一批切诺基,这也令北京吉普成为了中国最早的合资汽车企业。这一代切诺基于1985年正式上市,2009年停产,共生产了24年之久,堪称国人心目中的经典。

欧宝kadett e(1984)

上世纪八十年代,欧宝是通用集团的主力品牌之一,kadett e更是代表着全村的希望。首先,它涵盖了很多车型,包括双门、四门掀背,四门轿车,双门、四门旅行版,甚至还有敞篷版。从美国到韩国,都能见到它的身影。在巴西,它是雪佛兰kadett和ipanema,自1989年开始生产;在美国,通用将它给了庞蒂亚克,命名为le mans;在加拿大,它叫optima,属于通用集团在当地的经销商——passport;大宇也曾让它以le mans的身份,在韩国市场销售,后来将名字改为了nexia。2008年,kadett e在乌兹别克斯坦市场迎来了它的最后一次改款。

五十铃mu(1989)

人们通常称它为rodeo。上世纪九十年代,全球市场对suv的需求量呈暴增趋势,对此,五十铃也想出了简单粗暴的解决方案——让mu走向世界。于是,他们与通用集团共同推出了frontera——与欧宝合作,推出面向欧洲市场的车型;与沃克斯豪尔合作,则是主攻英国市场;在澳大利亚与霍顿合作;甚至在埃及,也有五十铃和雪佛兰共同的地盘。此外,本田当时也在销售本田版的mu——passport,该车的生产地点位于美国印第安纳州,五十铃和斯巴鲁共同拥有的工厂。

欧宝corsa b(1993)

自corsa b诞生之日起,欧宝就将其定位为一款全球车型。当时的corsa b提供双门、四门掀背版,四门轿车,以及旅行版。继corsa在欧洲推出第二代车型后,通用集团的别克和雪佛兰也纷纷在全球市场推出换标版本,没错,就是中国市场的雪佛兰赛欧。作为第一款国产别克,赛欧于2000年12月亮相。2005年,雪佛兰将corsa的外观进行了小调整,令其更加符合当时通用的设计语言。直到2009年corsa在欧洲停产,赛欧依旧在中国市场继续销售。除了中国,corsa的很多衍生车型同样在拉丁美洲有售,当然,也都是特供车型,例如,在墨西哥,雪佛兰为corsa起了一个毫无创意的名字——chevrolet chevy,随后经过改款,雪佛兰又在巴西市场推出了名为celta的车型。

大宇matiz(1998)

初代大宇matiz亮相于1998年,它的设计灵感源于1993年菲亚特推出的lucciola概念车,并与大宇tico共享平台,该平台来自1988年的奥拓。总之,这款车的来历很复杂,但这并不能阻止它走向全球市场。在巴基斯坦,它叫雪佛兰joy;在中国大陆,它叫雪佛兰乐驰;在台湾,它叫台朔matiz;在哥伦比亚,它叫大宇matix;在墨西哥,它叫庞蒂亚克matiz;在波兰,它叫fso matiz;在俄罗斯,它叫ravon matiz……不过大多数欧洲人还是知道大宇品牌更多一些。写到这里,matiz的故事并没有结束,2003年,奇瑞推出了我们再熟悉不过的qq,车身造型几乎和matiz相同,尽管有着“抄作业”的嫌疑,但qq凭借小巧可爱的外型和十分接地气的价格,在当时的确成为了很多中国家庭的第一辆车。

福特福克斯(1998)

福克斯诞生的起因是当时福特高层打算推出escort的继任者。由于escort本身就是一款全球车,福克斯自然而然地便走向了世界上至少8个国家,包括美国、西班牙、委内瑞拉和俄罗斯。虽然针对不同的市场都进行了特调(例如在巴西会配备弹性燃料发动机),但福克斯的本质始终没有变,就连名字也是全球统一。然而,当第二代福克斯推出时,福特却突然改变了想法,决定只提供两个版本——美国版和其他国家版。可很快,他们又变了脸,第三代福克斯上市后,又回到了此前的多样化状态。

jeep 大切诺基(进口)

1983-1998

标致206(1998)

最初,标致是不打算推出205的继任者的,他们乐观地认为,106和306能够慢慢将其取代,然而事实并非想象这般。205依旧有着顽强的生命力,这令标致不得不开始考虑研发它的继任者。终于,标致206于1998年亮相,并且在本土的销量出奇地好,不过这也并不奇怪,毕竟205在八十年代也是这样。故事还没有结束,在中国,雪铁龙为它更换了车标,并将其命名为c2(和当时欧洲市场的c2无关);在马来西亚,它的名字叫naza 206 nastari;在伊朗,它叫206 sd,不仅如此,伊朗霍德罗汽车集团还推出了标致206和405的四门轿车,在当地同样很畅销。

大宇kalos(2002)

尽管是穿着雪佛兰的外衣,这辆由乔治亚罗设计的爱唯欧其实是在韩国的大宇完成研发的,推出它的目的则是取代当时销量低迷的蓝龙。很快,雪佛兰也推出了专为美国市场打造的车型——这也是租车公司的福音。美国市场除了掀背版,还提供了四门轿车。当然,在加拿大也能见到爱唯欧的身影,只是变身为了庞蒂亚克wave和铃木swift+。除了以上两个国家,雪佛兰还在很多不需要太多运输成本的国家开辟了市场,例如中国、印度、墨西哥、泰国和越南,甚至还有俄罗斯——它至今仍备受uber司机们喜爱。

霍顿commodore vf(2013)

也许很少有人会想到,它会出现在我们今天盘点的名单中,不过无论如何,霍顿commodore vf也是霍顿自主研发的最后一款车了。几年前,世界上很多经销商纷纷开始在自己的国家售卖这款车,以助霍顿一臂之力。commodore在美国市场名为雪佛兰ss,通用集团将其定义为自家的“宝马m5”。它搭载科尔维特的6.2l v8发动机,最大功率305kw(415ps),匹配6挡手动变速箱。commodore vf同样在英国拥有姊妹车,名为沃克斯豪尔vxr8 gts,它搭载更强大的v8机械增压发动机,最大功率高达424kw(577ps)。

更多案例

当然,也会有很多车是因为在自己国家太冷门,最终不得不去海外市场“另谋生路”的。例如搭载大发三缸发动机的雪铁龙visa,引入中国后,变成了五菱lzw 7100;大众routan和克莱斯勒town & country,除了名字不一样,其他地方似乎区别不大,当然还有意大利的蓝旗亚grand voyager。对了,直到2009年,大众还在南非生产初代高尔夫。本田粉们的最爱——integra,在美国则是挂着讴歌的标,在澳大利亚,则有着我们更陌生的名字——罗孚416i。类似这样的案例,还有太多,继续深挖的话,还能想到红旗ca7460,它基于林肯城市研发,搭载福特的4.6l v8发动机,这款车在当时主要是为政府官员打造,因此还很贴心地推出了三个轴距版本,以满足不同购买者的需求。

貌似刚才落了bba

阅读完前面的内容,你可能会认为:全球车都是那些入门级、价格亲民的车型。然而实际上,豪华品牌同样拥有全球车型,比方说奔驰e级,你在全世界都能看得到。并且无论是在巴黎、圣地亚哥,还是温哥华,奔驰e级在不同市场的外观都是一样的(中国的长轴版除外),只是配置上略有差别。欧洲人能够接触到更丰富的车型种类,例如入门级的e200d和图中的全地形suv,不过也有特殊情况,例如奔驰专为北美市场推出的,搭载涡轮增压柴油发动机的w116、w126奔驰s级,以应对那一时期超高的油价。还有就是前面提到的中国市场了,这里不仅仅是奔驰,宝马、奥迪同样也会为了适应中国特色的市场环境,推出各种长轴版车型。

开发全球车型是把双刃剑

在各国市场销售同一款车,其实是一把双刃剑。目前看来,法系车在美国市场的状态不是很好,尽管雷诺有amc助一臂之力,在做最后的挣扎。上世纪九十年代,丰田也是因为此玩法,让产品种类过于单一,尤其是在欧洲,很不吃香。斯巴鲁同样也不好过,原因和丰田一样,不过其在美国的销量却是连续十年创新高。

退休的车都去哪了?

在全球化的长久战役中,不是所有车都能成功的,有些直到停产,都没有取得太出色的成绩。例如奔驰w123,除了欧洲和北美市场,在其他地区的表现都一般般,于是在上世纪九十年代,成为了摩洛哥人的出租车,来安度晚年。可以说,直至现在,w123的身影在摩洛哥依旧很常见,尽管政府常常以排放为由,劝说当地司机去购买本土生产的达契亚。

编辑点评:

看完以上的典故,想必你已经对全球车型有所了解了。不得不说,很多汽车品牌都是全球化战略的受益者,最懂中国人的大众是其中的代表。当然,若仅仅掌握了各国消费者的喜好,只能说是成功一半,如今的市场竞争愈发激烈,各大厂商需要在全球化的基础上,尽可能地丰富产品线,方能在众多竞争对手中脱颖而出。

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